Curs Mecanica

car2

Curs Mecanica


Manual utilizare Dacia Logan


Download PDF


Obligatiile pentru intretinerea starii tehnice a vehiculului
Pentru a corespunde din punct de vedere tehnic in circulatia pe drumurile publice, conducatorul autovehiculului are obligatia sa-i asigure buna functionare a mecanismelor care concura direct la siguranta rutiera, respectiv a mecanismului de directie si a sistemelor de franare, rulare si iluminare-semnalizare.
De asemenea, pentru autorizarea circulatiei vehiculului, detinatorul are obligatia sa-l supuna inspectiei tehnice periodice.
Inaintea oricarei plecari la drum cu vehiculul este necesara si utila verificarea daca in rezervorul stergatorului de parbriz se afla cantitatea suficienta de lichid, daca sistemul de iluminare-semnalizare functioneaza corespunzator, inclusiv daca toate pneurile au presiunea prescrisa de cartea tehnica a constructorului.
Conducatorul de autovehicul este obligat sa permita politistului rutier, la cererea acestuia, sa-i verifice identitatea sa si a pasagerilor, sa permita controlul starii tehnice a vehiculului, precum si al bunuri lor transportate.
Manevre speciale privind siguranta traficului
Mecanismul de directie al autovehiculului este un ansamblu de parghii si piese care prin intermediul volanului permite directionarea autovehiculului, avand rolul sa asigure conducerea usoara si rapida a acestuia in linie dreapta sau in viraje, precum si sa mentina controlul asupra directiei de mers si stabilitatea sa in toate conditiile de exploatare.
Blocajul volanului este o posibilitate tehnica de a-l incuia si imobiliza in interiorul acestuia, prin rotirea sa intr-un sens sau altul, dupa oprirea motorului si scoaterea cheii din contact. Deblocarea se realizeaza prin introducerea cheii de contact si rotirea stanga-dreapta a volanului.
Pneurile rotilor directoare ale vehiculului fluiera strident la franarile moderate si in viraje atunci cand unghiul de cadere sau de convergenta este dereglat.
Revenirea greoaie a rotilor directoare din viraj este determinata de lipsa lubrifiantului la articulatiile mecanismului de directie sau strangerea excesiva a articulatiilor puntii oscilante. Printre principalii factori care provoaca uzura mecanismului de directie se afla circulatia cu viteza excesiva pe drumurile cu denivelari ce poate provoca chiar ruperea unora dintre componenteIe sale, a manevrarii volanului pe loc cu motorul oprit sau lipsei lubrifantului la articulatiile ori la piesele acestuia.
Uzura mecanismului de directie poate fi usor depistata de conducatorul vehiculului, aceasta manifestandu-se prin cursa in gol a volanului peste limita admisa, jocul prea mare al rotilor directoare pe orizontala sau pe verticala, inclusiv prin sesizarea zgomotelor produse, mai cu seama la trecerea peste denivelarile drumului.
Oscilatiile rotilor directoare la viteze reduse sunt provocate din cauza jocului prea mare intre organele din componenta casetei de directie a vehiculului.
Caseta de directie este componenta mecanismului de directie plasata la cealalta extremitate a coloanei volanului, in care se gaseste un angrenaj melcat ce transmite miscarea de la axul volanului la levierul de directie si ajuta la fixarea traiectoriei pe drum a vehiculului. Cand intervine uzura angrenajului melcat provocata de jocul mare al volanului, peste limita admisa, creste oscilatia rotilor la viteze mici.
O alta cauza care determina jocul mare al volanului este generata de uzura accentuata a fuzetei pe pivot. Ca urmare, valorile unghiurilor de inclinare transversala sau longitudinala ale pivotilor fuzetelor prescrise de constructor se modifica, inrautatind stabilitatea si maniabilitatea autovehiculului, ce provoaca uzura pronuntata a pneuri lor.
Printre cauzele care determina rotirea greoaie a volanului autovehiculului se afla si griparea sau ruginirea pivotilor fuzetelor.
La servomecanismul hidraulic de directie, manevrarea volanului devine greoaie atunci cand s-a defectat pompa de inalta presiune. Datorita debitului insuficient de ulei presiunea in circuitul hidraulic al servodirectiei scade si ingreuneaza rotirea volanului.
Pompa de inalta presiune din componenta servomecanismului hidraulic de directie este actionata de arborele cotit al compresorului de aer al autovehiculului.
Loviturile puternice la volanul unui mecanism de directie cu servomecanism hidraulic sunt provocate de articulatiile negresate ale acestuia.
Pompa unui servomecanism hidraulic al mecanismului de directie aflat in functiune produce un zgomot specific, atunci cand se afla putin ulei in instalatie.
La rulajul rectiliniu autovehiculul "trage" intr-o parte si astfel nu-si mentine directia de mers pe teren orizontal, deoarece valorile unghiului de cadere sau ale celui de fuga sunt inegale pentru rotile directoare.
Prin convergenta corespunzatoare a rotilor directoare, autovehiculul capata stabilitate, tinuta de drum si se evita uzura pneurilor, permitand astfel conducerea usoara si sigura, atat in linie dreapta, cat si in viraje, in toate conditiile de exploatare normala pana la viteza maxima constructiva. Cand rotile directoare sunt inchise (convergente) mai mult decat prevad instructiunile de folosire apare uzura rapida a marginilor interioare ale zonei de rulare a pneurilor. Daca dimpotriva, rotile din fata simt mai deschise (divergente) se uzeaza prematur marginea exterioara a benzii de rulare a pneurilor.
Convergenta se alege astfel incat in conditii normale de mers rotile sa aiba tendinta sa ruleze paralel. Daca convergenta este prea mare, se produce o uzura excesiva a anvelopelor de la rotile directoare prin cresterea rezistentelor la inaintare ale autovehiculului, determinand inclusiv marirea consumului de carburant.
Unghiul de convergenta exprima inchiderea rotilor directoare in sensul de mers al vehiculului cu fata, iar pentru eliminarea efectului sau este necesara reglarea prin masurarea distantei dintre marginile interioare ale jantelor la nivelul axei rotilor, astfel incat sa nu apara diferente intre vehiculul gol sau cu incarcatura.
Sistemul de franare
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat pentru:
- reducerea vitezei de rulare, inclusiv oprirea cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea periculoasa de la traiectoria de mers;
- imobilizarea vehiculului stationat pe orice drum orizontal, in panta sau rampa;
- mentinerea constanta a vitezei vehiculului la coborarea pantelor lungi. Orice sistem de franare trebuie sa posede urmatoarele calitati:
- eficacitate, apreciata prin deceleratia obtinuta, in functie de aderenta dintre pneu si calea de rulare si de factorii biologici omenesti;
- stabilitate, care constituie calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul de franare (tipul sistemului de franare, starea tehnica a acestuia, performante impuse etc.);
- eficacitate, calitatea franei de a obtine deceleratii identice la toate rotile, pentru un efort de actionare determinat in toate conditiile de drum, conditii meteorologice, incarcatura etc;
- confort, calitate care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, iar prin radul acestuia ridicat (progresivitatea franarii, eforturi reduse la pedala de frana, absenta zgomotelor si vibratilor) nu solicita peste masura atentia si efortul fizic al conducatorului auto, micsorand astfel oboseala acestuia.
Functie de utilizarea lor sistemele de franare ale autovehiculului sunt:
- frana de serviciu (principala, de picior) actioneaza asupra tuturor rotilor si are rolul de a reduce viteza autovehiculului pana la oprire, indiferent de viteza utilizata sau de incarcatura transportata;
- frana de securitate (de siguranta, de avarie, de urgenta) are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul defectarii acesteia, iar actionarea sa trebuie sa permita oprirea vehiculului iara ridicarea mainilor de pe volan;
- frana de stationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat temporar in absenta conducatorului. Frana de stationare trebuie sa aiba comanda proprie, independenta de cea a franei de serviciu;
- sistem auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana de serviciu si se utilizeaza in caz de necesitate, cand efectul ei se cumuleaza cu cel al franei de serviciu;
- dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului, la coborarea pantelor lungi in cazul vehiculelor cu mase mai mari sau destinate special utilizarii in zone cu relief accidentat sau de munte.
Pentru ca autovehiculul sa aiba pe timpul franarii o comportare independenta de gradul de incarcare este necesara reglarea fortelor de franare in functie de sarcina dinamica pe punte fara a se ajunge la blocarea rotilor, rol indeplinit de corectoarele de franare (limitatoarele, repartizoarele de presiune):
Repartizarea ideala a fortelor de franare pe puntile autovehiculului are loc atunci cand raportul dintre forta de franare si sarcina pe punte este acelasi indiferent de deceleratie sau coeficient de aderenta.
Dispozitivele de incetinire (limitatoarele de viteza) sau sistemul suplimentar de franare, au rolul de a mentine constanta viteza automobilului, timp indelungat, la coborarea pantelor lungi, fara a utiliza frana de serviciu. Sunt deosebit de utile in regiunile de munte, cu pante lungi, unde survine incalzirea si uzarea accentuata a franelor sistemului principal. Prezenta dispozitivelor de incetinire sporeste securitatea circulatiei, mareste viteza medie de deplasare a autovehiculului, micsoreaza uzura anvelopelor, a motorului si mentme sistemul principal de franare gata pentru actionare.
Dispozitivele mecanice de incetinire se aseamana cu franele sistemului principal (de serviciu). Dispozitivele pneumatice de incetinire se bazeaza pe utilizarea motorului pentru realizarea momentului de franare (obturarea evacuarii motorului, schimbarea distributiei motorului in momentul franarii etc.)
Dispozitivele electromagnetice de incetinire realizeaza efectul de decelerare prin actiunea unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de elemente mobile ale transmisii autovehiculului.
Sistemul ABS este componenta destinata sa previna blocarea rotilor la franare, contribuind la imbunatatirea capacitatii si intensitatii de franare a vehiculului (permite soferului sa Pastreze controlul directiei si reduce spatiul de franare). Sistemul ABS intervine in momentul franarii puternice pentru a preveni oprirea brusca a rotilor din rostogolire. Blocarea rotilor pe un drum alunecos determina deraparea autovehiculului fara a mai fi mentinut pe traiectoria de mers normal. Senzorii ABS constata riscul de blocare si transmit un semnal catre unitatea de comanda care va reduce pentru cateva milisecunde presiunea in instalatia de franare permitand rotatia rotii.
Odata activat elementul ABS face ca pedala de frana apasata la podea sa pulseze. Simtind acest efect unii conducatori de vehicule reduc torta de apasare asupra pedalei de frana si astfel in locul opririi eficiente maresc spatiul de franare si riscul de accident.
Elementul ABS al sistemului de franare a vehiculului se compune dintr-o unitate centrala electronica, senzori de viteza pentru fiecare roata, doua sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de franare. Unitatea centrala electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a fiecarei roti. Cand detecteaza faptul ca una dintre roti se roteste mai incet decat celelalte, actioneaza valvele pentru a scadea presiunea in circuitul de franare, reducand astfel forta de franare, pe roata respectiva.
Aprinderea indicatorului ABS la bordul autovehiculului semnalizeaza faptul ca elementul ABS din componenta sistemului de franare nu functioneaza. In astfel de situatii deplasarea trebuie continuata cu prudenta si cu viteza redusa pana la prima unitate autoservice specializata in remedierea si intretinerea sistemului ABS si a indicatorului sau de avertizare.
Elementul "Control tractiune" (TC) controleaza vitezele rotilor motoare si recunoaste derapajul la actionarea acceleratiei cand valoarea acesteia depaseste un anumit prag. Sistemul preia controlul asupra situatiei aplicand un cuplu de franare pe roata care patineaza, obtinut prin cresterea presiunii in partea respectiva a circuitului de frana. Acest lucru permite diferentialului sa transfere cuplul rotii aderente aducand autovehiculul la starea normala. TC "Cuplul de tractiune" ramane activ pana la viteze cuprinse intre 40 si 60 km/h.
Conform dispozitiilor legale trebuie echipate cu limitatoare de viteza autovehiculele destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv al conducatorului si cu masa mai mare de 3,5 t, la fel si cele destinate transportului de marfa cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 t.
Printre principalele cauze ale franarii neeficiente se afla franarea nesimultana a rotilor autovehiculului, datorata dereglarii sau defectarii sistemului de franare ori a blocarii sale partiale.
In cazul franei mecanice defectele pot fi: intinderea sau ruperea tijelor franei ori blocarea parghiilor, a axelor de franare sau a tijelor flexibile. Defectele franei hidraulice pot fi: insuficienta lichidului in cilindru principal de frana, prezenta aerului in instalatia de frana si neetanseitatea legaturilor conduct~lor instalatiei de frana.
In cazul franei pneumatice cel mai frecvent si obisnuit defect consta in presiunea insuficienta a aerului in instalatia de frana datorita neetanseitatii legaturilor sau a functionarii defectuoase a compresorului.
Perceperea zgomotului asemanator frecarii produse la rotile directoare ale vehiculului, in momentul actionarii pedalei franei de serviciu si opririi cu dificultate, reprezinta semnele defectiunii datorate uzurii pronuntate placutelor de frana. De asemenea, zgomote in tun~ul franarii apar datorita inclinarii etrierului la franele cu disc, a fisurari sau uzarii pronuntate a discului de frana, a uzarii garniturilor de ferodou, a slabirii arcurilor de readucere a sabotilor, a impuritatilor depuse intre suprafetele de frecare ale franei etc.
Din ansamblul sistemului de franare face parte si tamburul care este piesa metalica rotunda, asupra caruia se exercita presiunea sabotului cu ferodou, in momentul actionarii pedalei de franare. Ovalizarea tamburului face ca, roata in miscare, sa ramana in contact cu ferodoul sabotului si sa provoace astfel "deplasarea infranata" sau blocarea.
Incalzirea excesiva a tamburelor instalatiei de franare cu comanda hidraulica este determinata de contactul permanent al acestora cu ferodoul sabotilor din cauza slabirii sau ruperii arcului de readucere a sabotilor.
Cilindrii dubli de franare actioneaza asupra camerei sabotilor producand, blocarea rotii in timpul stationarii autovehiculului.
Cilindrii dubli de~frana din compunerea instalatiei de franare pneumo-hidraulica a autovehiculelor realizeaza franarea rotilor puntii din spate la actionarea franei de serviciu sau de ajutor.
Pierderea completa a presiunii aerului din instalatia de franare pneumo-hidraulica la autovehicule determina franarea automata a rotilor puntii din spate.
Supapa de siguranta pentru cele doua circuite de franare este elementul component al instalatiei de franare pneumatica, care are rolul de a mentine presiunea de alimentare in unul din circuitele de aer cand celalalt este defect.
Supapa releu a franei de ajutor din compunerea instalatiei de franare pneumo-hidraulica a autovehiculelor are rolul de a trimite aerul comprimat la cilindrii dubli de frana ai puntii (puntilor) spate si la instalatia de franare a remorcii.
Supapa "releu" cu deschidere rapida din componenta circuitului franei de ajutor a autovehiculelor cu franare pneumatica asigura evacuarea rapida a aerului din cilindrii dubli de frana (la franare), precum si distribuirea rapida a aerului catre cilindrii dubli de frana (la defranare).
Cele doua conducte de legatura pentru frana de serviciu la remorca asigura alimentarea cu aer sub presiune a franei de serviciu si franarea remorcii in cazul desprinderii accidentale.
La coborarea pantelor lungi sau a celor cu inclinare mare se recomanda sa se foloseasca frana de motor pentru a se evita astfel suprasolicitarea franei de serviciu care poate deveni ineficienta, inclusiv riscul de accident.
Faptul ca frana "nu tine: sau este slaba si efectul de franare se obtine abia cand pedala ajunge la capatul cursei se datoreaza dereglarii si maririi distantei dintre saboti si tambur.
Dupa efectuarea franarii, chiar dupa eliberarea pedalei de frana sau in timpul deplasarii, poate interveni fenomenul blocarii uneia dintre roti sau a tuturor. Blocarea rotilor se datoreaza intepenirii sau griparii pistonului cilindrului unei roti sau a mai multor roti, a ovalizarii tamburilor de frana, a infundarii racordului flexibil, a slabirii sau ruperii arcului de readucere a sabotilor de frana.
Cauzele care determina frecarea franei in miscare cand pedala se afla in repaus sunt: reglajul incorect al sabotilor care determina frecarea partiala sau totala a garniturilor pe ferodou, slabirea sau ruperea arcurilor de readucere a sabotilor, blocarea articulatiilor sabotilor, blocarea pistonaselor de la cilindrii de frana, infundarea cilindrului pompei centrale de franare, montarea sau reglarea incorecta a pedalei de frana.
Cand nu mai exista aer in instalatia de franare pneumatica a autovehiculului, pentru deblocarea rotilor se actioneaza asupra tijelor de armare a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frana.
Armarea manuala a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frana montati pe puntea din spate a autovehiculului cu sistem de franare pneumohidraulic duce la eficacitatea franei de ajutor.
In cazul defectarii franei de serviciu deplasarea cu autovehiculul poate fi continuata numai, daca frana de securitate sau de ajutor functioneaza corespunzator si se utilizeaza un regim de viteza redusa pana la cel mai apropiat punct de depanare.
Printre principalii factori care influenteaza spatiul de franare al autovehiculului se afla viteza de circulatie, starea tehnica a vehiculului, aderenta pneurilor la sol si starea de oboseala sau timpul de reactie al conducatorului de vehicul.
Franarea intermitenta (actiunea de smucire) reprezinta acea franare care alterneaza cu intreruperi brusce, continuate cu deplasarea vehiculului din loc in loc pana la imobilizarea sa completa si se datoreaza mai multor cauze printre care: ungerii garniturilor de ferodou ale tamburilor de frana. De asemenea, franarea intermitenta mai poate fi provocata de reglarea incorecta sau dereglarea distantei dintre saboti si tamburi, blocarea articulatiilor de pivotare a rotilor ori a ovalizarii tamburilor, precum si existenta unor jocuri mari la rulmenti rotilor ori la piulitele de strangere a rotilor pe butuc, inclusiv slabirea flxarii arcurilor de suspensie ale vehiculului.
Atunci cand lampa stop ramane iluminata dupa actionarea pedale de frana, defectiunea induce in eroare conducatorii vehiculelor din coloana si se datoreaza: slabirii arcurilor de readucere a sabotilor de frana, reglarii necorespunzatoare a franei de mana, nerevenirii pedalei de frana la pozitia normala sau reglarii ei incorecte ori a infundarii orificiului de compensare.
Rotile autovehiculului
In mod obisnuit prin notiunea de roata se intelege discul acesteia cu janta si pneul montat, asa cum apare "roata de rezerva". Ca organe de rulare rotile se compun din: butuc, disc, janta si pneu, contribuind la asigurarea securitatii circulatiei, confortului si tinutei de drum a vehiculului.
Butucul rotii este piesa ce se sprijina, prin intermediul rulmentilor, pe fuzeta sau pe trompa puntii din spate si are rolul de prindere, prin suruburi, a discului si tamburului rotii sau a discului de franare.
Discul rotii poarta janta acesteia si pneul, si are forma ovala necesara asigurarii spatiului pentru butuc si mecanismul de franare. Discul rotii se prinde si se strange de butuc prin intermediul a 3-6 suruburi cu piulita.
Janta constituie obada sau piesa circulara care are la mijlocul marginilor periferice un tant in forma literei U pentru montarea pneului si se solidarizeaza cu discul rotii prin sudura, fiind astfel nedemontabila.
Ovalizarea orificiilor de prindere a rotii in suruburi se datoreaza strangerii insuficiente a piulitelor ori slabirii acestora din cauza trepidatiilor si rularii cu ele fara a fi verificate inainte de a pleca la drum cu vehiculul.
Blocarea unei roti in timpul mersului se poate datora griparii rulmentilor sai ori a ramanerii sale infranate.
Pneurile autovehiculului Elementul de baza al pneului este anvelopa, care prin profilul benzii de rulare asigura aderenta rotii cu suprafata drumului. In majoritatea cazurilor, prin pneu se intelege ansamblul format din anvelopa si camera de aer. In cazul pneurilor fara camera de aer (pneul tubeless) notiunea de pneu este identica cu notiunea de anvelopa fara camera de aer.
Dupa pozitionarea corecta a valvei in orificiul jantei se introduce si fixeaza camera in interiorul anvelopei, apoi se umfla putin pentru a preveni formarea cutelor, iar operatiunea de reintroducere a talonului anvelopei pe j anta se face cu ajutorul levierelor speciale, incepand din partea opusa valvei si se continua uniform in ambele parti pana se ajunge la valva.
Dupa asezarea rotii cu valva deasupra, operatiunea de demontare a talonului anvelopei de pe janta trebuie inceputa de o parte si de alta a valvei prin introducerea levierelor intre talon si janta pana la scoaterea sa completa.
Pentru asigurarea stabilitatii si securitatii vehiculului in timpul deplasarii si franarii, pneurile noi de acelasi tip sau profil trebuie montate pe aceeasi punte, iar in cazul celor resapate montarea lor se face numai pe rotile puntilor din spate, deoarece exista riscul de a nu prezenta siguranta la rotile directoare.
Pentru inlocuirea pneului in pana cu roata de rezerva, conducatorul vehiculului are obligatia sa iasa cu acesta in afara drumului, iar acolo unde nu este posibila iesirea completa, oprirea se face pe acostament sau pe marginea drumului cu punerea in functiune a luminilor de avarie.
De fiecare data cand intervine pana la pneul uneia din rotile directoare, volanul si directia autovehiculului trag in partea respectiva, modificandu-i traiectoria si tinuta de drum, iar conducerea pana la oprire devine dificila si periculoasa.
Exploatarea rationala a pneurilor este conditionata prioritar de mentinerea presiuni corespunzatoare in interiorul acestora, de evitare a supraincarcarii vehiculului, a excesului de viteza si a franari lor puternice.
Pe langa uzura normala a pneului cauzata de rulare, de starea abraziva a drumului, de oboseala ti imbatranirea cauciucului, starea tehnica a anvelopei mai este afectata si de urmatorii factori: dezechilibrarea rotilor si a unghiurilor direcliei, accelerarile si franarile bruste ale vehiculului, supraincarcarea vehiculului si repartizarea defectuoasa a incarcaturii, jocurile mari ale mecanismului de directie, viteza excesiva de rulare, supraincalzirea acumulata de anvelopa in timpul rularii etc.
Zilele caniculare, cu soare puternic, au o influenta negativa asupra pneurilor prin determinarea cresterii presiuni interioare in urma dilatarii aerului incalzit, iar prin supraincalzirea acestora favorizeaza pericolul de explozie.
Adancimea minima a uzurii profilului benzii de rulare, admisa de lege pentru scoaterea anvelopelor din exploatare, este de 1 mm la cele pentru autocamioane, de 1, 5 mm la cele pentru autoturisme si de 2 mm la cele pentru autobuze.
Contributia directa a conducatorului de vehicul la marirea durate de exploatare a pneurilor consta in mentinerea unei presiuni constante recomandate la anvelopele puntilor din fata si din spate, deoarece presiunile diferite in pneurile aceleiasi punti provoaca instabilitate in mers si la franare, determina modificarea unghiurilor directiei, schimba si diferentiaza aderenta la sol sau gradul lor de uzura.
Uzura marginilor benzii de rulare a pneului intervine de fiecare data cand presiunea acestuia este mai mica decat cea prescrisa in cartea tehnica a vehiculului, datorita suprasolicitarii in zona respectiva de contact cu suprafata carosabila a drumului.
Uzura prematura a uneia din marginile benzii de rulare a pneurilor puntii din fata, intervine in urma dereglarii geometriei rotilor directoare. Prin masurarea si reglarea exacta a unghiurilor rotilor directoare, autovehiculul capata stabilitate in rulai, isi mentine directia de mers rectiliniu, ajuta la revenirea sa usoara din viraj si previne uzura prematura a pneurilor.
Deformarea si uzura rapida a mijlocului benzii de rulare a pneului se produce din cauza rularii sale cu presiune mai mare decat cea prescrisa de constructor, astfel incat greutatea vehiculului si a incarcaturii este repartizata numai pe zona respectiva, nu pe intreaga latime a benzii de rulare.
Uzura neuniforma a benzii de rulare a pneului se datoreaza in principal, atat folosirii rotii fara a fi echilibrata, cat si exploatarii pneului in conditii e suprasarcina, (incarcand vehiculul peste capacitatea sa) ori prin asezarea defectuoasa a incarcatura.
Supraincarcarea autovehiculului si viteza utilizata determina in timpul rulajului supraincalzirea pneurilor ce provoaca urmatoarele defectiuni ale acestora:
- ruperea firelor de cord (tesatura textila sau din fir metalic, aflata in compozitia anvelopei) din cauza cresterii tensiunii acestora;
- fisurarea sau craparea circumferentiara a balonului pneului ; - uzarea si deformarea inegala a suprafetei de rulare. De asemenea, pe langa supraincalzirea din cauza suprasarcinii si a vitezei utilizate, in zilele caniculare se adauga marirea presiunii datorate dilatarii aerului, ceea ce mareste riscul de explozie.
Aparitia crapaturilor circumferentiare in canalele profilului si taierea benzii de rulare a unui pneu se datoreaza utilizarii unor presiunii mai mici decat cele prescrise de constructor, precum si din cauza rularii in conditii de suprasarcina, indeosebi pe drumuri cu denivelari.
Circuitul electric
Generatorul de curent alternativ sau alternatorul produce, energie electrica pe care o redreseaza automat curent continuu prin intermediul unor diode, odata cu primirea impulsului de la motor si, are rolul sa asigure incarcarea bateriei de acumulatoare si sa alimenteze consumatorii vehiculului.
Motorul electric de pornire (electromotorul sau demarorul) este componenta principala a instalatiei de pornire a motorului autovehiculului, iar alimentarea sa cu curent continuu este asigurata de bateria de acumulatoare care poate fi de 6, 12 sau 24 volti.
Cand alternatorul nu debiteaza sau debiteaza insuficient curent cauza se datoreaza:
- griparii periilor in suportul acestora;
- aparitie arsurilor, depunerilor, murdariilor sau unsorilor la inelele colectoare;
- intreruperilor in circuitul de excitatie al alternatorului;
- defectarii regulatorului de tensiune;
- deteriorarii diodelor din circuitul de redresare;
- slabirii sau ruperii curelei alternatorului.
Rotirea slaba a mecanismului de cuplare si pornirea greoaie a motorului sunt cauzate de scurtcircuitul in infasurarile rotorului ori ale statorului motorului ce poate conduce la inlocuire daca, nu este depistat si remediat. La fel periile colectoare uzate nu mai preseaza corespunzator pe colector si determina functionarea greoaie a motorului electric.
Bobina de inductie este componenta instalatiei unui motor cu aprindere prin scanteie si are rolul de a transforma curentul electric de joasa tensiune (6 sau 12 V) in curent electric de inalta tensiune (10...25 kV) in circuitul secundar, prin fenomenul de inductie electromagnetica.
De fiecare data cand la introducerea cheii in contact nu se aude zgomotul motorului sau luminile nu se aprind ori nu functioneaza claxonul, cauza o reprezinta fie oxidarea contactelor de la bornele bateriei de acumulatoare, fie descarcarea sa completa.
Electromotorul (demarorul) este piesa care intra in componenta instalatiei de pornire a motorului si serveste la rotirea coroanei dintate a volantului, iar folosirea sa excesiva in cazul in care motorul porneste greu sau nu porneste, conduce la descarcarea bateriei de acumulatoare. De asemenea, acelasi fenomen se produce si atunci cand s-a defectat releul regulator de tensiune, care este un dispozitiv electric destinat sa mentina constant curentul continuu produs de alternator pentru incarcarea bateriei de acumulatoare si alimentarea consumatorilor autovehiculului.
Bateria de acumulatoare sau pe scurt "acumulatorul" este componenta care inmagazineaza energia electrica necesara pornirii motorului si alimentarii consumatorilor autovehiculului. Scaderea nivelului electrolitului din bateria de acumulatoare determina descarcarea acesteia datorita procesului chimic de sulfatare care consta in acoperirea placilor din plumb cu un strat alb de sulfat de plumb cristalizat.
De fiecare data cand a scazut nivelul electrolitului din bateria de acumulatoare, completarea acestuia se face cu apa distilata, acoperind placile de plumb cu pana la 15 mm.
In situatia in care intensitatea luminii farurilor variaza in functie de turatia motorului, cauza o reprezinta fie slabirea contactelor electrice, fie descarcarea sau sulfatarea bateriei de acumulatoare.
Sistemul de iluminare si semnalizare
In conditiile in care intensitatea luminii farurilor este normala dar iluminarea drumului este slaba si necorespunzatoare cauza o reprezinta dereglarea farurilor sau reglarea lor defectuoasa.
Reducerea luminozitatii farurilor se produce in urma modificari sau deteriorarii gradului de reflexie al oglinzii refectoare ori a murdarii acesteia din cauza prafului ori a apei patrunse in corpul farului.
Daca farurile nu functioneaza, situatia este cauzata de: arderea sigurantelor fuzibile, desfacerea sau deteriorarea legaturilor ori a contactelor electrice, arderea becului din interiorul farului sau a uneia dintre fazele de iluminat, de intalnire sau de drum.
Reflectarea in sus a luminii farului, atat a celei de intalnire, cat si a luminii de drum, se datoreaza fie supraincarcarii vehiculului, fie montarii gresite a becului bilux cu ecranul in sus.
Instalatia de alimentare cu carburant
Mecanismul de distributie are rolul de a asigura deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si evacuare pentru a face .posibila umplerea cilindrilor cu amestecul carburant (combustibil + aer), precum si evacuarea gazelor rezultate din arderea carburantului.
Amestecul carburant la motoarele "Diesel" (cu aprindere prin compresie) se realizeaza in interiorul cilindrilor motorului.
La motoarele "Diesel circuitul de inalta presiune al instalatiei de alimentare are in componenta sa pompa de injectie, injectoarele si conductele de legatura.
Pompa de amorsare din componenta sistemului de alimentare a motoarelor Diesel are rolul de a umple cu motorina pompa de injectie, inainte de pornirea motorului.
Surplusul de motorina la motoarele "Diesel", trecuta printre acul injectorului si ghidajul sau, se returneaza in rezervor prin conductele de legatura.
Reglarea jocului intre tijele supapelor si culbutorilor este o operatie importanta pentru buna functionare a motorului. Jocurile prea mici fac ca supapele sa ramana deschise, cea ce contribuie la schimbarea comprimarii si la aparitia rateurilor in admisie si evacuare, topirea supapelor ori deformarea lor.
Ruperea arcului de reglare a presiunii de injectie sau a tijei injectorului datorita oboselii materialului duce la pornirea anevoioasa si uneori chiar imposibila a motorului. Daca defectiunea intervine in timpul functionarii motorului, datorita scaderii bruste a presiunii de injectie motorul functioneaza neregulat, cu batai, eliminand fum negru pe teava esapamentului, iar in foarte scurt timp acesta se opreste.
Modificarea avansului la injectie pentru un cilindru ori pentru toti cilindrii motorului determina functionarea neregulata a acestuia. Un avans prea mare la injectie conduce la aparitia fumului alb la evacuare, iar daca avansul este prea mic se prelungeste arderea combustibilului si in faza de destindere, apare fum negru la evacuare, crescand consumul de carburant.
Functionarea motoarelor "Diesel" cu fum alb in exces se datoreaza dereglarii avansului injectiei peste limita admisa sau deteriorarii garniturii de chiulasa intre doua camere de ardere.
Scaderea puterii motorului este determinata de infundarea partiala a tobei de evacuare cu zgura rezultata din combinarea fumului si a gazelor arse cu vaporii de apa, obturand iesirea acestora si marirea presiunii din interiorul instalatiei de evacuare.
Imbacsirea cu praf a filtrului de aer determina marirea consumului de carburant, ceea ce impune curatarea sau inlocuirea sa periodica pentru a nu diminua randamentul motorului.
Chiulasa este piesa metalica care inchide cilindrii motorului la capatul cel mai indepartat de axa arborelui cotit. Strangerea insuficienta a acesteia este cauza arderii garniturii sale ce are loc la montarea motorului nou, a celui reparat general, in exploatare sau la inlocuirea accidentala a garniturii de chiulasa, precum si in timpul rodajului.
Supapa de refulare a elementului pompei de injectie in linie are rolul sa impiedice picurarea motorinei din injector, la sfartitul injectiei, patrunderea aerului in pompa de injectie si de a asigura un inceput si un sfarsit, brusc, al injectiei
Raportul de compresie este raportul dintre volumul total al cilindrului motor si volumul camerei sale de ardere.
Utilizarea unui carburant cu impuritati si insuficient filtrat, determina infundarea injectoarelor la motoarele Diesel, iar la cele pe benzina blocheaza functionarea sistemului de alimentare.
Principalele cauze ce duc la ancrasarea sunt determinate de utilizarea unui amestec carburant prea bogat sau de patrunderea uleiului motor in camera de ardere a pistoanelor.
Sistemul de ungere a motorului
Instalatia de ungere a motorului este formata dintr-un ansamblu de piese care asigura ungerea componentelor acestuia, precum si circulatia, filtrarea si racirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil sa fie facut cand acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa completa impreuna cu toate impuritatile rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci cand aparatura de la bordul vehiculului indica presiunea scazuta a uleiului din baie, este obligatorie controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei si in functie de situatie se completeaza sau se remediaza defectiunea intervenita.
Printre cauzele care pot determina scaderea nivelului uleiului in baie se afla uzura accentuata a motorului, pierderea de ulei datorate neetanseitatii garniturilor sau montarea defectuoasa a filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu apa poate fi cauzata de arderea sau deteriorarea garniturilor de etansare a camatilor cilindrilor ori de fisurarea camasilor cilindrilor sau a blocului motor.
Sistemul de racire a motorului
Motoarele sunt echipate cu instalatie de racire pentru a le mentine temperatura de functionare normale de 80 - 115 C la cele pe benzina si de 80 - 90 C la cele Diesel, deoarece in timpul arderii combustibilului se dezvolta temperaturi foarte ridicate. Sistemele de racire sunt de doua feluri: cu lichid (apa distilata cu antigel) si cu aer.
Functionarea normala a motorului la temperatura constanta stabilita de constructor, este conditionata de racirea sa prin doua sisteme, respectiv sistemul de racire cu aer sau sistemul de racire cu lichid format din apa distilata in amestec cu antigel.
Instalatia de racire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de apa, ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile flexibile racordurile din cauciuc.
Din instalatia de racire a motorului se comune din apa distilata sau apa demineralizata in amestec cu antigel, a carui concentratie se stabileste in functie de cele mai scazute temperaturi din timpul iernii.
Lichidul din instalatia de racire a motorului, compus din apa distilata in amestec cu antigel, se verifica si se completeaza anual inainte de a intra in iarna si se inlocuieste la perioadele de timp ori parcursurile recomandate de constructorul autovehiculului.
Oglinzile retrovizoare
Oglinda retrovizoare exterioara din partea stanga, trebuie fixata sub un unghi de deschidere care sa asigure posibilitatea observam cu ambii ochi a drumului m spatele vehiculului pe latimea minima de 2,5 m la distanta de 10 m.
In conformitate cu prevederile Regulamentului Comisiei economice pentru Europa privitoare la oglinzile retrovizoare exterioare si exterioare ale vehiculului, acestea trebuie reglate astfel incat unghiurile lor de deschidere sa asigure observarea cu ambii ochi a drumului in spate, m apropierea limitei zonei de eficacitate maxima, respectiv pe latimea de 20 m la distanta de 60 m inapoi. Deschiderea unghiulara orizontala a campului oglinzii retrovizoare interioare trebuie sa fie de minimum 18 grade, iar pe verticala de 6 grade.
Oglinda retrovizoare exterioara din partea dreapta trebuie sa asigure observarea drumului cu ambii ochi, in spatele autovehiculului, pe latimea minima de 3,5 m la distanta de 30 m inapoi.
Oglinzile retrovizoare sunt de doua feluri, plane sau sferice. Desi mareste campul de vizibilitate in spatele vehiculului, totusi oglinda retrovizoare sferica prezinta importante dezavantaje fata de cea plana, deoarece modifica imaginea reala pe care o reda si-i schimba proportional dimensiunile, ceea ce face dificila aprecierea corecta a distantelor, a directiilor de miscare si a vitezelor obiectelor observate de conducatorul auto.
Instalatiile auxiliare ale autovehiculului
Lichidul de spalarea pe timpul iernii a parbrizului sau a lunetei ori a farurilor, in cazul vehiculelor cu asemenea echipamente, este format din apa in amestec cu alcool care se toarna in vasul pentru spalarea parbrizului.
Pentru asigurarea securitatii optime a participantilor la traficul rutier, autovehiculele sunt dotate din constructie cu mijloace de avertizare acustica (claxoane) destinate prevenirii pericolelor de accident. Sunetul produs de claxon trebuie sa fie puternic, sa fie auzit de la distanta cat mai mare, sa nu fie strident, sa nu fie identic cu cel al vehiculelor prioritate si sa fie usor de comandat de catre conducatorul auto.
Poluarea mediului si emisiile de noxe
Sursele emisiilor poluante ale unui motor de autovehicul sunt cauzate de arderea combustibilului si de etansarea imperfecta a cilindrilor motorului, a rezervorului de combustibil si a conductelor de alimentare. Noxele generate prin ardere sunt eliminate in atmosfera prin gazele de evacuare si partial prin gazele carterului motorului. Noxele determinate de etansarea imperfecta se evacueaza direct in atmosfera prin evaporarea combustibilului din instalatia de alimentare a motorului si din rezervorul de combustibil.
La inspectia tehnica periodica si la verificarile efectuate in trafic de catre reprezentantii politiei rutiere si Registrului Auto Roman, prima operatiune consta in controlarea etanseitatii evacuarii gazelor arse. Urmatoarea operatiune consta in determinarea concentratiei de CO cu ajutorul analizorului de gaze. Pentru autovehiculele EURO 2 concentratia de CO la ralantiul motorului nu trebuie sa depaseasca 0, 5 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele echipate,cu EURO 3 si 4 procentul nu trebuie sa depaseasca 0, 3%.
In regim de acceleratie a motorului la cel putin 2000 rotatii pe minut pentru autovehiculele cu EURO 2 continutul de CO nu trebuie sa depateasca 0,3 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele cu EURO 3 si 4 procentul nu trebuie sa fie mai mare de 0,2 %.
Pentru autovehiculele destinate transportului public de persoane si pentru cele de marfa cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 t, emisiile poluante nu trebuie sa depaseasca limitele corespunzatoare treptei EURO 4, incepand de la 1 ianuarie 2007.
Sonda lambda sau "oxigen senzorul" masoara cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ale motorului. Calculatorul central al autovehiculului foloseste semnalele primite de la sonda lambda ajustand amestecul in vederea obtinerii celui ideal L= 1 (14,8 kg aer cu 1 kg benzina fara plumb).
Pierderea semnificativa a puterii motorului, aparitia rateurilor la evacuare si functionarea anormala a motorului dupa pornirea acestuia sunt simptomele principale care avertizeaza asupra defectiunilor intervenite la convertizorul catalitic, motiv pentru care deplasarea poate fi continuata pentru scurt timp cu viteza redusa si cu motorul turat la minim pana la primul autoservice in masura sa remedieze defectiunile.
Detinatorii autovehiculelor echipate cu convertor catalitic trebuie sa evite pornirea motorului prin impingere sau remorcare, deoarece combustibilul ne ars poate patrunde in catalizatorul tricomponent si sa provoace distrugerea acestuia. Se recomanda utilizarea, cablurilor pentru alimentarea de la alta baterie de acumulatori.
In conformitate cu reglementarile legale, concentratia maxima admisibila de CO pentru autovehiculele cu motor fara catalizator, fabricate pana in anul 1986, procentul este de 4,5 % din volumul gazelor arse, iar pentru cele fabricate dupa 1 ianuarie 1987, valoarea procentului nu trebuie sa depaseasca 3,5 % din volumul de gaze arse.
Emisia de CO in concentratie de 2,5 %, stabilita cu analizatorul de gaze dupa, reglarea functionarii in gol, la turatia minima a motorului pe benzina fara catalizator tricomponent si sonda lambda indica faptul ca instalatia de alimentare cu carburant functioneaza normal.
Masurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu motor Diesel consta in primul rand in verificarea etanseitatii evacuarii gazelor arse, apoi operatiunea se executa dupa ce motorul a ajuns la regimul termic de functionare normala (la cald) si dupa ce a fost accelerat de 2-3 ori pentru eliminarea completa a gazelor si curatarea traseului de evacuare.
Potrivit reglementarilor legale, valoarea maxima admisa a indicelui de fum este de 2,5 m pentru autovehiculele echipate cu motoarele Diesel cu aspiratie normala, 3,5 pentru cele supraalimentate si de 1,5 nr` pentru autovehiculele EURO 4 si 5.
Starea tehnica necorespunzatoare a motorului si a celorlalte sisteme si instalatii ale autovehiculului duc 1a cresterea semnificativa a noxelor eliminate in atmosfera. Reducerea consumului de carburanti prin perfectionarea motorului cu ardere interna si folosirea combustibililor neconventionali contribuie la scaderea noxelor din gazele de evacuare.
Arderea amestecurilor sarace in regimurile de mers in gol, in regim de croaziera ori in regim de decelerare conduce la reducerea noxelor din gazele de evacuare.
Modificarea camerei de ardere (exemplu camera de ardere divizata) duce la coborarea nivelului noxelor. Cresterea raportului de comprimare in combinatie cu folosirea amestecurilor sarace contribuie semnificativ la reducerea nivelului noxelor. Recircularea gazelor de evacuare, racite in prealabil, fac ca amestecul de gaze care nu contin oxigen (sunt inerte din punct de vedere chimic) va reduce viteza de formare a oxizilor de azot (NOx) din noxe.
Folosirea camerei de ardere divizate dupa principiul stratificarii (amestec bogat in camera separata, amestec sarac in camera principala) contribuie la reducerea noxelor motorului cu aprindere prin comprimare.
Folosirea amestecurilor sarace la alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare duce la scaderea noxelor din gazele de evacuare.
Folosirea la alimentarea motoarelor cu ardere interna a alcoolilor si eterilor, a gazelor naturale, hidrogenului ori a uleiurilor vegetale a demonstrat in urma cercetarilor efectuate, o reducere semnificativa a noxelor eliminate in gazele de evacuare. De exemplu, utilizarea gazului de petrol lichefiat, GPL, (cel mai folosit combustibil neconventional in tara noastra) prezinta si alte avantaje:
- pret mai scazut comparativ cu benzina;
- retele de distributie suficiente;
- amestecul GPL-aer este mult mai omogen decat amestecul aer-benzina;
- motorul cu ardere interna nu sufera modificari constructive importante.
Conducatorului de vehicul i se interzice sa circule atunci cand motorul emana noxe peste limita legal admisa ori al carui zgomot in mers sau stationare depaseste pragul fonic prevazut de lege ori care are montate dispozitive neomologate pe sistemul de evacuare al gazelor.
Circulatia autovehiculelor se interzice de fiecare data cand acestea depasesc pragul fonic prevazut de lege cu privire la zgomotul pe care il produc in mers sau in stationare.
Conducerea autovehiculului se interzice pe drumurile publice modernizate atunci cand are pe roti sau pe caroserie noroi ce se depune pe partea carosabila ori din care cad sau se scurg produse, substante ori materiale ce pot pune in pericol securitatea circulatiei rutiere. De asemenea, se interzice circulatia fara motiv intemeiat cu viteza redusa, stanjenind prin aceasta deplasarea normala a celorlalte vehicule.
Sanctiunile contraventionale pentru defectiunile tehnice
Conducerea pe drumurile publice a unui vehicul cu defectiuni tehnice de orice natura se sanctioneaza contraventional cu amenda si, dupa caz, cu aplicarea uneia din sanctiunile complementare prevazute de reglementarea rutiera.
Ca sanctiune contraventionala complementara, suspendarea exercitarii dreptului de a conduce se dispune pentru o durata limitata de 90 de zile in cazul circulatiei pe drumurile publice cu un autovehicul care are defectiuni tehnice.
Scoala
Downloal PDF curs mecanica

Choose Colour style